Historia motocykla

Historia Motocykla

Autorem artykułu jest Przemek L

W swoim artykule opisuję historię jak powstały motocykle, jak się rozpowszechniły największe firmy,  takie jak Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki czy Ducati i jak zaczęła się ich produkcja motocykli...

Wytwarzanie motocykli zaczęło się mniej więcej po koniec XIX wieku. Pionierami byli rozmaici wynalazcy, którzy starali się połączyć silnik wewnętrznego spalania, wówczas nowinkę techniczną, z podwoziem roweru, który to pojazd był już znany od wielu lat. Powszechnie uważa się, że pierwszy motocykl z silnikiem został skonstruowany przez Gottlieba Daimlera, w roku 1885. Pojazd ten miał jednocylindrowy silnik czterosuwowy.

ZMIERZCH KONSTRUKCJI BRYTYJSKICH I TRIUMF JAPOŃSKICH

W latach sześćdziesiątych XX wieku nastąpił szybki rozwój sportu motocyklowego, co doprowadziło do powstania maszyn współczesnych. Wcześniej rynek motocyklowy był zdominowany przez brytyjskich producentów
motocykli, takich jak Triumph, Norton, BSA. Amerykańska firma Harley-Davidson i włoskie firmy, takie jak Ducati, Gilera i Laverda produkowały swoje własne konstrukcje, ale główny nurt w tej dziedzinie wyznaczały wyroby brytyjskie.
Jednak powojenne zubożenie firm brytyjskich spowodowało,że przez całe dziesięciolecie cierpiały one na niedoinwestowanie w konstrukcjach i technologii. Brytyjskie motocykle miały zbyt niskie moce, przestały być niezawodne, charakteryzowały je niepożądane drgania oraz wycieki oleju z dwucylindrowych silników.
To doprowadziło do zmian sytuacji. Japońskie firmy motocyklowe, z firmą Honda na czele, zaczęły rozszerzać produkcję, przechodząc od niewielkich pod względem pojemności pojazdów komunikacyjnych, które wytwarzały po wojnie,
do maszyn o większej pojemności. Atak ze wschodu nie był traktowany poważnie przez zadowolonych z siebie producentów brytyjskich. Tak było nawet wtedy, gdy japońskie zespoły wyścigowe zaczęły startować i zwyciężać na zawodach w Europie i USA.
Samozadowolenie zaczęło zanikać, gdy Honda zaprezentowała w roku 1969 swój czterocylindrowy model CB750. Zapoczątkował on szereg udanych konstrukcji japońskich, stanowił istotny krok do przodu, jeśli chodzi o moc, doskonałość i niezawodność. Był śmiertelnym zagrożeniem dla ówczesnych przestarzałych, zarówno pod względem konstrukcyjnych, jak i technologicznych, motocykli innych producentów.
Na przestrzeni lat siedemdziesiątych wielka "czwórka" japońskich wytwórców - firmy Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha - kontynuowały prace rozwojowe i rozwijały sprzedaż szerokiej gamy motocykli. Takie motocykle jak, dwusuwowe, 3-cylindrowe modele Kawasaki, model Suzuki RE5 z silnikiem z wirującym tłokiem czy model Honda z silnikiem 6-cylindrowym CBX1000, wytwarzały horyzonty w dziedzinie konstrukcji silników.

SPROSTAĆ MOCY

Często wysoka moc silników wyprzedzała znacznie ówczesne rozwiązanie techniczne podwozi i opon i dopiero we wczesnych latach sześćdziesiątych japońskie motocykle zaczęły odznaczać się dobrym prowadzeniem. Model Kawasaki GPZ900R, zaprezentowany w roku 1984, był pierwszym z nowoczesnej generacji supermotocykli, jego osiągi jeszcze do niedawna robiły duże wrażenie. Technicznie zaawansowany, chłodzony cieczą, 16-zaworowy 5-cylindrowy silnik rzędowy miał moc 75kW(100hp). Był on zamontowany do sztywnego, doskonale skonstruowanego podwozia, z pełnymi osłonami z tworzywa sztucznego. Masa całego pojazdu na sucho nie przekraczała 230 kg (507 lb).
Egzemplarze tego modelu zajęły trzy pierwsze miejsca w ich inauguracyjnym starcie w wyścigu na wyspie Man. Stały się wyborem do naśladowania dla innych maszyn.
W kolejnych latach osiemdziesiątych inżynierowie dalej eksperymentowali z zastosowaniem turbodoładowarek, wtryskiem paliwa oraz silnikami dwusuwowym i o dużych pojemnościach, aż wyłoniły się podstawowe zasady budowy nowoczesnych silników motocyklowych. Obowiązkowym stało się chłodzenie cieczą oraz użycie czterech (lub pięciu ) zaworów na cylinder. Sportowe motocykle o wysokich mocach wymagały stosowania silników 4-suwowych, 4-cylindrowych, rzędowych lub typu V.
Tak były zbudowane takie motocykle jak Yamaha FZR 1000, Honda CBR600 i VFR750 czy Suzuki GSX-R750, które pojawiły się w latach osiemdziesiątych. Okazały się one maszynami doskonałymi, bardzo dobrze skonstruowanymi i o wspaniałych osiągach. Techniczne zaawansowane konstrukcje zaczęły wytwarzać także firmy europejskie, takie jak BMW czy Ducati. Ta ostatnia firma wyłoniła się po długim okresie kłopotów finansowych i zaczęła wytwarzać motocykle, które nie tylko były obiektem pożądania - gdyż takimi były jej wyroby zawsze - ale okazały się także maszynami wyczynowymi, z którymi trzeba było się liczyć na szosie czy torze wyścigowym.

Firma BMW, znajdująca się w Monachium, w Niemczech, także zaczęła pracować nad niezwykłymi konstrukcjami o wysokim zaawansowaniu technicznym. Jej motocykle R1100GS i K1200RS były pionierami nowych rozwiązań w zawieszeniach, a nowa rodzina 4-zaworowych, płaskich, dwucylindrowych silników przeciwsobnych (typu bokser) ożywiła starzejącą sie serię R motocykli turystycznych i sportowych.


ROK 2000

Pod koniec dwudziestego wieku bogaty rynek motocyklowy rozpostarł przed entuzjastami sportu motorowego szeroki wachlarz możliwości wyboru.
W "supersportowej" klasie nieograniczonych mocy motocykle takie jak Kawasaki ZX-12R i Suzuki Hayabusa osiągały prędkość 322 km/h (200mph), pozostając nadal pojazdami, na których dwie osoby mogły wybrać się w daleką podróż. Jednak nieskrępowanie mocy tych maszyn zaczęło powodować problemy i główni producenci, chcąc uniknąć prawnych ograniczeń szybkości, postanowili przyjąć dobrowolnie prędkość 300 km/h (186mph) jako graniczną dla swoich superszybkich pojazdów.
W latach dziewięćdziesiątych konstruktorzy głowili się, jak osiągnąć to, żeby motor z silnikiem litrowym o mocy 93kW (125hp) zachował masę, wymiary i łatwość prowadzenia motocykla 600ccm lub mniejszego. Intensywna rywalizacja doprowadziła do powstania takich konstrukcji jak Yamaha R1 i Suzuki GSX-R1000, w których najlżejszy motocykl ma masę mniejszą niż sześćsetka.

---

blogger13  http://przemek-motocykle13.blogspot.com/

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Yamaha Grizzli

Yamaha Grizzly 700 4x4

Autorem artykułu jest kornpp

Motocykle na całym świecie zgarnęły sobie spore grono fanów, którzy bardziej preferują jazdę właśnie na dwóch kółkach zamiast na czterech. Rynek motocyklowy jest bardzo duży i oferuje szeroki wybór umożliwiający znalezienie czegoś odpowiedniego praktycznie dla każdego.

Szczególnie ekscytującym rodzajem jazdy jest jazda enduro, a więc po bezdrożach, błocie i piasku. Idealnym do tego sprzętem może być quad, a konkretnie model Yamaha Grizzly 700 4x4.

Motocykle tego typu od pozostałych różnią się przede wszystkim tym, że posiadają cztery koła, a nie dwa jak to zwykle bywa. Z zewnątrz Yamaha Grizzly jak sama nazwa wskazuje prezentuje się agresywnie i ostro. Od razu widać, że jest to sprzęt wprost stworzony do szaleństw w błocie czy piachu. Warto dodać, że pomimo swojego typowo terenowego przeznaczenia motocykl jest wyposażony w lampy, tak więc istnieje również możliwość jego zarejestrowania i poruszania się nim w ruchu ulicznym.

Po oglądnięciu z zewnątrz przychodzi czas na zagłębienie się w jego serce, a więc silnik. Yamaha została wyposażona w jednocylindrowy, chłodzony cieczą silnik o pojemności 686ccm i 5-cio biegową skrzynię biegów. Waga oscyluje w granicach 272 kg mierzona „na sucho”, której podczas jazdy praktycznie się nie czuje. Quady Yamahy zostały wyposażone w specjalny system, który w zależności od prędkości dobiera siłę i szybkość obracania się kolumny kierownicy, co jest wyjątkowo wygodnym rozwiązaniem, gdyż kierowca nie musi się więcej siłować z maszyną.

Sam silnik pracuje równo i zapewnia odpowiednią moc, której nie powinno zabraknąć nawet w najcięższych warunkach. Pozycja za kierownicą jest wygodna i nie męczy nawet po długich kilometrach przejażdżki. Zawieszenie także w pełni spełnia swoją rolę zmiękczając wszystkie napotkane na drodze nierówności. Grizzly 600 na rynku zadebiutował już roku 1998 i już od samego początku objął prym w swojej klasie. Kolejne jego modele 660 i 700 jedynie podniosły poprzeczkę dla konkurencji.

---

Pozdrawiam

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Honda VTX

Cała prawda o Hondzie VTX

Autorem artykułu jest Zuzanna Szymańska

Honda cieszy się uznaniem wśród fanów klasycznych motocykli typu cruiser. VTX 1300 i VTX 1800 stanowią jedne z popularniejszych modeli, a amerykański styl i charakterystyczny gang silnika, to cechy które je łączą. Mało osób jednak wie, że w ramach serii VTX występuje 21 różniących się od siebie wersji motocykla.

Wiedza, jak rozpoznać specyfikację motocykla i którą z nich posiadamy przyda się w momencie zakupu samej maszyny, jak również dobierania do niej akcesoriów. Oczywiście na rynku dostępnych jest wiele uniwersalnych dodatków pasujących do każdej wersji, jak np. manetki ISO-Grip marki Kuryakyn, chromowane osłony na wał i wahacz czy chromowane dźwignie hamulca i sprzęgła. Jednak zupełnie inaczej sytuacja przedstawia się w przypadku zakupu np. szyb, podnóżków, wydechów czy nakładek na biegi i hamulce Kuryakyn, które należy dobierać w zależności od modelu motocykla.

Na potrzeby każdej Hondy VTX z serii 1300 i 1800 renomowani producenci, tacy jak Kuryakyn, Show Chrome czy National Cycle przygotowali długą listę chromowanych akcesoriów, takich jak osłony na lagi, główki ramy, boczki, nakładki na przełączniki, zaciski hamulcowe i wiele innych. Każda z tych części różni się od siebie w zależności od wersji motocykla, dla której została zaprojektowana.

Honda VTX 1300

Honda VTX 1300 występuje w dwóch podstawowych odmianach - Custom (wersja C) oraz Retro, czyli modele R, S i T. - Tak naprawdę to cztery różniące się od siebie motocykle, z czego kupujący często nie zdają sobie sprawy. Dodatki nie należą do najtańszych, tym większy więc kłopot w momencie, gdy nabędziemy akcesoria niepasujące do naszego modelu. Niestety, takie sytuacje zdarzają się dość często - tłumaczy Darek Rakowski z firmy Lidor, specjalizującej się w akcesoriach do Hondy VTX i innych z rodziny chopper i cruiser.

Jak najłatwiej odróżnić od siebie poszczególne modele? Skromne, utrzymane w minimalistycznym stylu przednie i tylne błotniki zastosowane w modelu Custom Hondy VTX 1300 nadają jej specyficzny niewyczesany, uliczny wygląd. Wizualnie znacznie odbiega od wersji Retro wyposażonej z kolei w duże błotniki, podest dla kierowcy i tzw. kołyskę, czyli zmianę biegów w trybie palce-pięta. Charakterystyczne dla modelu R są aluminiowe koła, w wersji S spotkamy się natomiast z kołami klasycznie szprychowymi. Tymczasem Honda VTX 1300 Retro T to fabrycznie „ubrana" wersja R wyposażona w szybę, skórzane sakwy i oparcie pasażera.

- Przy zakupie np. szyby do Hondy VTX 1300 należy zwrócić szczególną uwagę na jej mocowania, ponieważ w wersji C występują odmienne od reszty przednie lagi. Proste rury zastąpiły tzw. szklanki - radzi Darek Rakowski.

Honda VTX 1800

Bardziej skomplikowana sytuacja przedstawia się przypadku posiadaczy Hondy VTX 1800. Modeli podstawowych jest sześć (R, S, T, C, F i N), ale w ich ramach występuje dodatkowo po kilka specyfikacji - dwie dla modelu T i po trzy dla pozostałych. W sumie to 17 motocykli posiadających zupełnie inne cechy i rodzaj wyposażenia.

Wersje R, S i T powstały z myślą o zwolennikach ponadczasowego stylu retro, o czym świadczą duże błotniki przednie i tylne, podest dla kierowcy, a także tzw. kołyska umożliwiająca zmianę biegów w trybie „palce-pięta". Podobieństwa i różnice pomiędzy nimi przedstawiają się analogicznie jak w przypadku Hondy VTX 1300 Retro. Model R został wyposażony w aluminiowe koła, S - klasyczne szprychowe, a T to fabrycznie „ubrana" wersja R wzbogacona o szybę, sakwy i oparcie pasażera. Dodatkowo, silnik modeli R i S dostępny jest w kolorze srebrnym lub czarnym, a w przypadku T wyłącznie czarnym. Generalnie, wersje R i S dostępne są w trzech, a T w dwóch specyfikacjach. Różnicę widać np. w średnicy lag, co ma wielkie znaczenie przy wyborze szyb do Hondy VTX 1800.

Na polskich drogach można spotkać praktycznie każdą wersję Hondy VTX. Niestety brak dostępu do informacji mówiących o podstawowych różnicach pomiędzy nimi powoduje, że często motocykliści, świadomie lub nie, wprowadzani są w błąd odnośnie modelu, który posiadają. Błażej Nowakowski, konsultant ds. sprzedaży firmy Lidor mówi: - Problem zaczyna się zwykle przy montażu, gdy okazuje się, że zakupiona część po prostu nie pasuje. Strata jest tym bardziej bolesna, że ceny np. szyby szybkiego demontażu typu Switchblade firmy National Cycle wraz z mocowaniami to wydatek zaczynający się od 1300 złotych.

W przypadku modeli R i S Hondy VTX 1800 im wyższa specyfikacja, tym wizualnie „bogatszy" motocykl. Tyczy się to np. „półek", do których przymocowana jest kierownica, lampa i przednie amortyzatory. W każdej wersji wykonane są z aluminium, jednak w przypadku specyfikacji drugiej i trzeciej polerowane są na wysoki połysk, co nadaje motocyklowi luksusowy design. Smaku dodaje także chromowana osłona chłodnicy, która wyróżnia trzecią specyfikację modeli R i S oraz połyskujące aluminiowe koła charakterystyczne dla modelu R w specyfikacji trzeciej.

Podobne różnice i trzy specyfikacje wyróżniają „sportowe" VTX`y 1800. Wersja C motocykla została utrzymana w stylu street-rod, natomiast model F to sportowa, bardziej śmiała odmiana criusera.

Tymczasem model N Hondy VTX 1800 designem nawiązuje do nietuzinkowego, a jednocześnie niezwykle eleganckiego, trendu neo-retro. Cechą charakterystyczną wszystkich trzech specyfikacji tej wersji motocykla są wielkie, schodzące niemal do ziemi błotniki z przodu i tyłu. Specyfikację pierwszą wyróżnia srebrny silnik, czarna osłona chłodnicy, a także matowa, aluminiowa „półka", do której przymocowana jest kierownica, lampa i przednie amortyzatory. Motocykle w specyfikacji drugiej i trzeciej posiadają natomiast czarny silnik, polerowaną „półkę" oraz chromowane wykończenie lag o większej niż typowa średnicy (wiedza przydatna szczególnie w momencie zakupu szyby). Dodatkowo, cechą właściwą dla specyfikacji drugiej jest czarna, a dla trzeciej chromowana osłona chłodnicy. Jedynie w trzeciej specyfikacji można spotkać aluminiowe koła, polerowane na wysoki połysk.

Docelowo motocykle oferowane są na rynek amerykański, jednak cieszą się ogromną popularnością również wśród polskich motocyklistów. Łącznie spotkać można cztery wersje Hondy VTX 1300 i siedemnaście z serii 1800. Czasem różnicę pomiędzy nimi widać gołym okiem, czasem jednak trzeba być specjalistą, aby określić daną specyfikację. Niemniej wiedza, jak rozpoznać wersję Hondy VTX przyda się zarówno obecnym, jak i przyszłym posiadaczom motocykla.

 

---

Zuzanna Szymańska

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Akcesoria motocyklowe

Akcesoria motocyklowe. Gdzie tanio kupić?

Autorem artykułu jest Piotr P

Każdy element który ma na sobie motocyklista może być tym najważniejszym przy ewentualnym upadku. Dla jednych najważniejszy jest kask dla innych kombinezon. I niby wszystko wydaje się takie proste i łatwe a jednak pojawia się dylemat, czy warto oszczędzać na akcesoriach motocyklowych?

Generalnie, na własnym bezpieczeństwie nie warto oszczędzać, jeżeli oczywiście się jest w miarę rozsądną osobą. Jednak z drugiej strony po co przepłacać jak możemy tanio lub chociażby taniej kupić tą samą część naszego ubioru.

Wiadomo doskonale, że każda rzecz po sezonie lub w momencie wprowadzenia nowszego modelu tanieje. Mało kto jednak czeka kilka miesięcy na takie pseudo okazje, zwłaszcza w przypadku sezonu trwającego zaledwie kilka miesięcy. Oczywiście mowa tutaj zarówno o wszystkich częściach ubioru jak i o częściach tylko mechanicznych. Każdy sklep posiada zarówno dobre jak i złe opinie, bez względu na to czy jest to sklep w sieci, czy też ten tradycyjny. Każdy sklep posiada również swoich doradców i fachowców, którzy odpowiedzą nam na każde pytania. Szukając odpowiedniego sklepu na nasze zakupy, warto znaleźć jakiś outlet motoryzacyjny. Taki sklep zajmuje się sprzedażą modeli z poprzednich lat, jak i końcówek serii. Zdobędziemy w nim zarówno akcesoria motocyklowe z najwyższej półki jak i te z niższych. Każdy zatem odnajdzie tam coś dla siebie. Będzie mógł nawet zakupić o wiele trwalszą i mocniejszą rzecz za wiele niższą, cenę ponieważ zniżki w takich miejscach sięgają nawet 80%.

Oczywiście wszystkie sprzedawane przez outlety akcesoria powinny być nowe. Najlepsze sklepy oferują każdą część ubioru, od kasku począwszy, na butach skończywszy. Dzięki tak szerokiej ofercie mamy w czym wybierać, a firma jest o wiele bardziej konkurencyjna na rynku motoryzacyjnym. W sklepach takiego typu przesyłki wysyłane są w bardzo krótkim czasie, a często nie trzeba nawet ponosić kosztów przesyłki, ponieważ jest ona oferowana gratisowo.

Innym sposobem na znalezienie tanich akcesoriów motocyklowych są aukcje internetowe lub ogłoszenia indywidualne. Jednak z reguły oferują one sprzęt używany. Nie wydaje się to idealnym rozwiązaniem, gdy przykładowo przyjdzie nam wąchać zapachy poprzedniego właściciela naszego kasku.

Jak widać istenieje kilka sposobów na tanie i dobre zakupy odzieży motocyklowej. Outlet, aukcja, a może coś innego? To już pozostaje indywidualnym wyborem każdego z nas.

---

Sklep motocyklowy

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Akcesoria

Akcesoria w motocyklu klasy sport

Autorem artykułu jest Wojciech S.

Miałem przyjemność posiadać kilka motocykli wyścigowych, przygotowanych do jazdy na torze i wyposażonych w akcesoria umożliwiające uzyskiwanie lepszych czasów okrążeń lub poprawiających bezpieczeństwo kierowcy podczas ostrej jazdy. Które bajery są potrzebne, a które niekoniecznie pomagają kierowcy ?

Motocykle wyścigowe i bajery. Michał – autor

Niniejszy artykuł jest moim subiektywnym przeglądem, tych akcesoriów wyścigowych, które posiadałem i używałem na torze pod względem przydatności w jeździe drogowej. Innymi słowy, które z “bajerów” można i warto mieć w swoim motocyklu, a które są nieużyteczne na zwykłej drodze i dlaczego. W swoich motocyklach klasy sport posiadałem:

1. opony wyścigowe (ze śladem bieznika) dopuszczone do uzytkowania na drodze

2. pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego

3. przewody hamulcowe w oplocie stalowym

4. sportowe podnozki wraz z odwrotna zmiana biegow (jedynka do gory) i sprzeglo antyhoppingowe

5. karbonowe oslony na zbiornik i elementy silnika, gabke w baku, crashpady, ograniczniki skretu

6. sportowa kierownice oraz krotki rollgaz

7. tylny amortyzator sportowy (Ohlinsa)

8. “telemetrie dla ubogich” – czyli kamere i GPS

9. sportowy filtr powietrza oraz ciensza uszczelke pod glowice

10. mniejsza zębatkę z przodu i większa z tylu

Oczywiscie nie pisze tu, o tych elementach, ktore nie sa mozliwe do zalozenia w motocyklu drogowym, takich jak owiewki sportowe, przedni stelaz, sportowa szyba czy slicki. Nie wspominam rowniez o przerobkach moto wymaganych przez regulaminy wyscigowe, a nieuzasadnionych na drodze. Nie odnosze sie rowniez co do cost-effectiveness, czyli co ile kosztuje, dlaczego takie drogie i czy za taka cene warto bylo. Oczywiscie zapraszam do dyskusji poniżej, bo jak wyzej zaznaczylem sa to tylko moje wlasne doswiadczenia, a wcale nie czuje sie “alfonsem i omega” w niniejszym temacie.

Odcinek pierwszy:

Ad 1 Opony wyscigowe. Osobiscie uzywalem kolejnych generacji Dunlopow GP Racer, Metzelerow Sportec i Racetec mieszanki posrednie), Michelin Power One oraz sportowo-turystycznych Dunlopow Qualifier fabrycznie zakladanych do nowych R1. Uzywalem wylacznie rozmiarow 190 na tyl, nawet do GSXR600. Opony byly zupelnie nowe, jak i nowe “lezakowane”. Na drodze interesuja nas raczej tylko niektore z wlasciwosci opon, takie jak: przyczepnosc przedniej opony przy hamowaniu w dowolnych warunkach atmosferycznych, poslizg tylnego kola przy przyspieszaniu na mokrym oraz trwalosc. Jak wiadomo opony sportowe przeznaczone do wyscigu suchego, nie nadaja sie do wyscigu mokrego i odwrotnie. W moto drogowym zalozenie opon sportowych spowoduje, ze w deszczu bedziemy mieli gorsze parametry, niz na oponach “fabrycznych”. Ponadto przyczepnosc opon sportowych jest lepsza niz fabrycznych, dopiero po ich rozgrzaniu, totez zima swiezo po wyjezdzie z nieogrzewanego garazu ryzyku uslizgu jest istotnie wieksze. W praktyce odczuwalem wyraznie gorsza przyczepnosc w deszczu szczegolnie tylnej opony sportowej i dosc czesto slizgalem sie, nawet przy banalnym przyspieszaniu. Co do temperatury otoczenia, to musze powiedziec, ze dwa wypadki, ktore mialem, to oba zima, oba krotko po rozpoczeciu jazdy i oba na rondzie gdy wjezdzajac hamowalem i w pochyleniu doszlo do uslizgu jeszcze niedogrzanego przedniego kola. Na dodatek opony sportowe szybko “twardnieja” i moim zdaniem np. 4 letnie nieuzywane D208 nawet w optymalnych warunkach sa gorsze od tegorocznych opon “sportowo-turystycznych”. Natomiast, co do trwalosci, to zakladajac, ze sportowym moto nie robimy wycieczek dookola swiata, tylko sredniorocznie mamy ok. 10000 km, i ze poolowy z tych 10000 km nie nakrecilismy palac gume, to trwalosc opon sportowych jest moim zdaniem calkowicie zadowalajaca. W podsumowaniu uwazam, ze do jazdy drogowej doskonale nadaja sie sportowo-turystyczne opony zakladane fabrycznie przez producenta i nie ma sensu ich wymieniac na top model sportowy, tym bardziej ze na drodze nie wykorzystamy ich mozliwosci. Jesli juz ktos koniecznie chce miec opony stricte sportowe np. Pirelli Diablo Supercorsa, Michelin Power One to mieszanke posrednia lub twarda, tylko z aktualnego roku produkcji oraz z gory zakladajac, ze w deszczu bedziemy jezdzili w tempie samochodow, a na dodatek w chłodne dni bardzo ostroznie na początku.

Ad2 pelen tuningowy uklad wydechu + db killer + Power Commander – czyli “chip” motocyklowy poprawiajacy parametry mocy i momentu obrotowego Osobiscie mialem model Akrapovic. Db killera mialem, ale nie uzywalem. Mialem zamontowany pelny uklad wydechowy, a nie tylko sama koncowke. Wszystkim sterowal Power Comander 3. Zamontowalem ten zestaw w Suzuki GSXR600 i musze powiedziec, ze zaraz po wyruszeniu z serwisu z hamownii, gdzie mi to wszystko montowali (serwis o jednoznacznie brzmiacej nazwie: MaxPower) mialem wrazenie, ze jade motocyklem “numer” wiekszym, czyli co najmniej 750-tka. Sposob oddawania mocy dostepnej juz od duzo nizszych obrotow nie wymagal “pilowania” silnika by uzyskac  przyzwoite przyspieszenia. Przy szybkiej redukcji biegow  np. z “szostki” do “dwojki” konczonych na slimaku zjazdowym z autostrady, “przegazowki” mogly byc wyraznie krotsze, a przez to precyzyjniejsze i mniej “denerwujace” motocykl szczegolnie w pochyleniu, niz to sie dzialo ze standardowym zestawem. No i ten dzwiek… Melodia Akrapovica (jak i wielu innych niefabrycznych wydechow) poza ogromna przyjemnoscia, powodowal takze lepsza dostrzegalnosc motocykla przez kierujących samochodami i innych uzytkownkow asfaltu. Co do zmian w zuzyciu benzyny, to nie zauwazylem istotnej roznicy...

---

www.emotocykl.pl

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Olej w silniku

Olej w silniku motocyklowym

Autorem artykułu jest Maciej Konopka

Mogłoby się wydawać, że to sprawa banalna. Kupujemy olej z filtrem, wymieniamy je i po sprawie. Jednak mamy dziś setki olejów, każdy innej marki. Który wybrać, tak by był odpowiedni i żeby nie uszkodzić silnika?

Czytałem ostatnio starą ,lecz oryginalną instrukcję serwisową motocykla Suzuki GS 500. Wyczytałem,  że olej w silniku tego motocykla powinien mieć lepkość 10W/40. Wymieniać ten olej powinno się co 6 tysięcy kilometrów. Fakt, że motocykl pochodzi z 1989 roku świadczy o tym, że przedstawione wymagania olejowe odnoszą się do olejów z tamtych lat.

A przecież mamy już rok 2012. Ponad 30 lat rozwoju firm zajmujących się produkcją olejów. Według tej starej serwisówki, olej powinniśmy zmieniać co 6 tysięcy kilometrów. Zauważmy istotną rzecz:  części w silniku są ciągle te same, natomiast oleje coraz nowsze! W książce serwisowej nie zaznaczyli nawet czy to ma być olej mineralny, półsyntetyczny czy też syntetyczny.

Załóżmy, że właściciel motocykla Suzuki GS 500, zakupionego w roku 1989 roku, lał do silnika olej mineralny o oznaczeniu 10W40. A po 10 latach, motocykl zmienia właściciela. I zostaje zalany olejem syntetycznym.  Bo przecież każdy nowy właściciel pokocha swój nowy motocykl  i chce dla niego co najlepsze. Wszystko w porządku, jednak tak naprawdę olej wcale nie poprawi nam osiągów silnika.

Olej syntetyczny ma dużo lepsze parametry niż olej mineralny. Między innymi:

- zmniejsza opory tarcia

- zmniejsza zużycie części silnikowych

- wpływa na mniejsze zużycie paliwa

- wydłuża okres pomiędzy kolejnymi wymianami oleju

-  doprowadza do mniejszej ilości nagarów i osadów w silniku

-  ułatwia rozruch silnika w niższych temperaturach.

Wlewając olej syntetyczny do silnika, teoretycznie powinniśmy poprawić jego parametry. Jednak olej syntetyczny ma przede wszystkim dużo lepsze właściwości czyszące.  Może wypłukać nagar powstały z wieloletniego okresu, podczas którego silnik był smarowany olejem mineralnym. Wypłukany nagar dostaje się wtenczas do filtrów. Może zatkać np. smog zasysający olej do silnika. Olej nie przedostaje się dalej i… tragedia gotowa.

Co robić, gdy kupujemy nasz wymarzony motocykl przez pośrednika, który zielonego pojęcia nie ma co poprzedni właściciel lał do silnika? Jeździmy na mineralnym? Niekoniecznie.  Jest wyjście z tej sytuacji. Kupujemy w sklepie motocyklowym specjalne preparaty do usuwania nagaru z silnika. Jeden z nich, wedle przeznaczenia, wlewamy w otwory po wykręconych świecach, na tłoki. Kolejny zaś, dolewamy do starego oleju, który jest w silniku. Czyścimy w ten sposób stare części silnika. Następnie spuszczamy stary olej i dopiero teraz możemy zalać nowy. Oczywiście może to już być syntetyk lub półsyntetyk. Specjalne preparaty wyczyszczą nagary i zmieszają je ze starym olejem. 

Zalany świeżym olejem silnik, plus oczywiście wymieniony filtr oleju, powinny już być czyste. Jednak dla pewności, po przejechaniu 6 tysięcy km wymieniamy olej ponownie. W późniejszym czasie możemy już zwiększyć okres pomiędzy wymianami oleju. Oleje nowszej generacji nam to umożliwiają.

Podane środki można zastąpić innymi, które z łatwością można znaleźć w internetowych sklepach motocyklowych.

---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl